华为HI模式的“独苗”了，现在也靠问界了

从任正非发布《关于华为不造车的决议》，到徐直军直言“一些部门、个人或合作伙伴在滥用华为品牌”，到文捷店迅速撤下任何与华为相关的宣传。 论坛上的“生态品牌”论调，让本周末业界的目光聚焦在了华为身上。 不过，这样的“急刹车”对于华为来说将面临更加艰难的时期，因为目前它的选择并不多。

“跛脚走路”的多种模式

这几天一直关注华为的读者一定知道，华为的汽车业务有3款车型。 第一种是零部件供应商模式，没有哪家车厂会专门讲； 第二个是HI模型，也就是Huawei Inside模型。 其中，合作车型包括极虎Alpha S和Avita 11。原本与广汽爱安合作的第三款车型将于今年亮相，但现在合作降级了。 当然，这也让我第一次看到了将以第一种模式合作的品牌方。

第二种模式的合作戛然而止。 一方面，原因可能是汽车制造商希望重新获得自主权并控制成本。 另一方面也可能看出，这种模式对车型的销量没有帮助。 来自北极狐的教训。 而Avita上市才几个月，但销量与预期目标还有一定差距，现在看来是HI车型的“独苗”。

第三种智能选车模式其实只有一棵“独苗”——文杰。 华为与它的羁绊之深，甚至可以看出三款机型的延续性似乎要靠行业，目前还没有第二品牌，值得深思。

结缘文杰，骑虎难下

在华为智能选车模式下，华为与车企深度绑定，华为将全面参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节。 而这与很多品牌所强调的自主性背道而驰，这也是Cyrus成为该模式下第一品牌的原因。

Cyrus SF5时期还在幕后的华为，从文捷M5登场后就占据了主导地位，余承东站在了C位。 毕竟是新品牌诞生，华为工作人员却按照华为的标准对小康的制造和产品测试进行了全面升级。 至于在华为品牌店亮相的唯一一款车，前排是Celes，后排是文捷。

为世界的“平台”付出了如此多的努力，甚至当世界之车上出现了HUANWEI的字母时，毫无疑问任正非 华为不造车，Celes品牌边缘化的趋势越来越明显。

那么华为有没有帮助赛勒斯呢？ 我认为它应该有所帮助。 毕竟自2022年3月正式交付以来，文捷系列已经交付了超过8万辆，对于一个新品牌的元年来说已经不错了。

虽然以后不能再叫华为了，但第一波红利已经拿到，文杰和华为的等号已经在消费者心目中有了一定的印象。 尽管官方不允许捆绑销售，但不能禁止消费者相互交谈。

当然，这种强绑定势必会让其他竞品产生想法。 毕竟，您已经拥有品牌。 我如何以及如何与你合作必须慎重考虑。 毕竟，我们都是竞争对手。

这时候你会发现，华为在汽车行业能够拉拢的就是全世界，这对它的未来来说很难说更好。

“生态品牌”做起来不容易

余承东在中国电动汽车百人论坛上的演讲，恰好是华为“不造车”表态的最新一年。 虽然这对他来说确实很难，但他也提到了一个词：生态品牌。

其实对于华为、小米等品牌进入汽车行业，我早就说过，目标是打造一个生态圈。 在汽油车时代实现这一目标非常困难，但在智能电动汽车时代，实现这一目标就容易多了。 如果排除汽车的基本属性，汽车的智能网联部分不就像造手机一样吗？ 但加入汽车属性后，这个难度会变得很高，但只要数字化、电动化的基础不变，再难也是可以克服的。

生态品牌的想法无可厚非，但余承东表示，通过生态品牌，“消费者在选择时不会感到迷茫”，还表示，“如果每辆车都有独立品牌，那就很难了在营销中。” 我觉得有点过分了。 即便奇瑞、北汽、江淮很快会有搭载华为整套解决方案的车型，但要想把所有车企揉在一起，打造华为领先品牌，只能说是有想法。

从大局来看，通过规划任正非 华为不造车，在不同品牌之间形成一个生态圈，对于未来汽车智能网联的发展是有力量的。 但是为什么一定要站在汽车品牌面前呢？ 不站在光里不就是华为吗？