华为2022年度财报发布之际：“有效期5年”是华为

经济观察网记者 钱玉娟 3月31日，在华为2022年度财报发布之际，一份《关于华为不造车的决议》引发热议。 这份决定公告由华为创始人、董事长任正非签署并署名。 他重申“华为不造车”、“有效期5年”。

当天下午，华为轮值董事长徐直军在财报发布会后对“华为不造车”决议的截止日期进行了说明。 “华为的相关文件一般都签了年。” 他补充说，华为决心不造车，而是帮助车企造好车。

永远不要在后面造车

徐直军所说的“有效期3年”的文件任正非 华为不造车，也是任正非亲自签发的。 那是2020年11月，任正非通过文件强调“华为不造车”，并在文件末尾厉声说“以后谁来评论？” 造车，干扰公司，可以调离岗位，另谋高就。”

随着“华为不造车”声明的临近，华为多次被外界质疑亲自造车。 为此，华为执行董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在2月底澄清了与江淮合资造车的传闻。

在余承东回应一个多月后，华为与汽车巨头广汽集团的合作发生了变化。

3月27日，广汽集团发布的公告显示，其控股子公司广汽爱安新能源汽车有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。 此次变更后，华为将继续利用重要供应商参与公司自有品牌机型的开发与合作。

导致华为汽车业务让公司管理层决策发声的“导火索”，其实来自于“AITO文杰”更名“华为文杰”，被外界认为是“华为造车”。

上述决议明确指出，华为与车企合作的三种模式不变：标准化零部件模式； HI（Huawei Inside）模式； 以及华为智能选择模式。 而闻捷是华为的智能汽车生态品牌，华为提供电动化、智能零部件等软硬件核心技术。

华为还强调，闻捷环保车的商业模式和合作策略不会改变。 针对上述更名事件，徐直军表示，“一些部门、个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，此事已在查处中。”

“AITO文杰”是赛睿与华为于2021年12月联合推出的品牌，但经济观察网记者查询发现，“AITO”和“文杰”这两个商标属于彼此。 前者属于重庆小康100%持股的公司； 后者属于北京永安实达科贸有限公司。另外，后者商标的申请注册时间早于前者。

记者从天眼搜索。 北京永安实达科贸有限公司虽然与华为没有任何关系，但有趣的是，这家公司因转让华为终端有限公司和华为技术有限公司，关系密切。商标。 .

值得注意的是，余承东曾在接受媒体采访时表示，“华为文杰”将成为华为生态汽车的品牌名称，是华为打造的全新商业模式。 也就是说，华为与其他车企的深度合作，也可以使用上述品牌。

不过，徐直军在3月31日直接表示，华为不造车，也没有任何品牌的汽车。 之后，严禁华为品牌出现在任何汽车品牌面前，或作为汽车品牌出现。 他强调，华为30多年发展打造的品牌不能随意滥用。

高投资，低收入

2020年11月，华为智能汽车解决方案BU（以下简称“华为汽车BU”）并入消费者BG，由余承东主管。 当时，王军是华为汽车BU总裁。 第二篇——HI模式，向徐直军汇报。 余承东走的是第三条路——智选模式。

经过上述调整半年后，2021年5月，余承东开始兼任华为汽车BU的CEO。 之后，王军调任华为汽车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。 记者了解到，王军依旧以HI模式为主。

对比两种模式，最直观的其实是研发投入以及给华为带来的收益。

3月31日下午，华为首席财务官孟晚舟提到，2022年华为研发总投入创历史新高1615亿元。 其中，华为通过财报解释了研发投入增加的原因，主要是因为坚持在云、智能汽车零部件、软件根基技术等面向未来的基础研究和开放式创新方面持续投入。

其中，关于与汽车业务相关的投资，华为透露，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投资约206亿元，研发人员多达7000人。 2022年，华为汽车业务相关研发支出将超过103亿元，该业务间接涉及人数超过1万人。

投资是昂贵的，那么产出是多少？ 华为首次披露了公司汽车业务的营收情况。 2022年，华为智能汽车解决方案业务实现营收20.77亿元，仅占华为6423亿元总营收的0.3%。 收入很少，甚至可以说是投入产出比失衡。

尽管在2019年华为汽车BU成立之初，徐直军曾表示，“六年没有盈利目标”。 余承东也在2022年公开表示，汽车业务是目前华为唯一亏损的业务。 但他预计任正非 华为不造车，“汽车BU将在2025年实现盈利。” 显然，当前的现实与理想之间存在着很大的差距。

余承东面临卖车压力

华为汽车相关业务在今年也发生了重大变化。 转折发生在今年2月。 据悉，此前负责HI车型的王军被“停职”。 出现在公众面前。

在余承东的全权掌控下，华为汽车BU无疑将优先发挥其领先的智能选车模式。 除了依靠华为消费者业务的销售渠道卖车外，另一个重要的盈利渠道是汽车零部件的供应。 然而，第二条路已经引起了“吐槽”。

广汽爱安副总经理肖勇公开指出，车企与华为合作缺乏议价能力，华为零部件“贵”、“失控”。

余承东卖车一向不遗余力，今年春节还在安徽老家亲自给进店的顾客讲解。

去年，余承东喊出“一年卖30万辆”，随后又将目标下调为“一年卖10万辆，还不错”。 最终2022年的销售规模为7.6万辆。 差距不小。

除了手机终端市场的“碾压”，余承东闯入的智能汽车领域亦是如此。 特斯拉年初打响第一波降价，“新车”参与者的日子也变得艰难起来。 在此期间，文杰系列的价格也大幅下调。 即使降幅达到3万元，带来的订单增长也有限。

余承东也在今年年初强调，在文捷环保车商业模式下，华为将帮助车企卖好车，帮助车企取得商业成功，同时带动华为智能的规模化销售。汽车零件。

现在来看，余承东卖车不仅仅是迫于外部压力，就连华为也提出了更严格的要求。 尽管“华为文杰”已经出现在华为的部分线下门店，但徐直军透露，所有旗舰店和销售店的宣传物料都在内部进行清理整顿。

曝光不到一个月的品牌名称即将更换。 这种“新商业模式”的推手余承东将面临怎样的局面，目前还不得而知。