任正非：华为不造车为5年，而是我们所有文件最长有效期就是

“你想去哪里，华为汽车就一直陪着你！”

3月8日，“华为文捷”新标语首次出现在爱途汽车官方平台和华为终端。 随着合作伙伴越来越多，余承东想打造一个生态品牌，让华为的成本得到有效控制任正非 华为不造车，让消费者在选择时不再迷茫。

3月31日上午，华为内部发布了由任正非先生亲自签署的《关于华为不造车的决议》公告，再次强调华为不造车，有效期为5年。

在当天下午召开的华为2022年年报会议上，即将把轮值董事长交给孟晚舟的徐直军进一步解释道：“这5年不只是5年，我们所有文件中有效期最长的是5年年。”

“我们有的部门、有的个人、有的合作伙伴在滥用华为的品牌。华为30年的品牌是不会随便滥用的。华为不造车，也没有任何品牌的汽车。” 徐直军内外说。 ，都透着几分戏谑的语气。

to B和to C各有资源，造车和不造车的区别是一回事。 华为的“造车”之路，有时候真的就像一部电视剧，跌宕起伏，情节变幻莫测。

回顾华为“造车”的历程，从2019年算起，已经快四年了。从进入汽车行业开始，华为就立志做行业的使能者，帮助车企造好车。

经过多年的发展，目前华为与车企的合作模式主要有零部件供应模式、HI模式和智能汽车模式三种，合作深度逐步提升。

在发展过程中，华为内部的一些“矛盾”也逐渐为外界所知。 如何开始汽车业务？

一位以徐直军为代表。 华为应该坚持to B，做汽车行业的增量元器件供应商。 如以上三种模式中的零件供应模式和HI模式。

另一个以余承东为代表。 华为最终应该造车，意图颠覆行业，掌握C端话语权。 就像智能汽车模式和余承东在这个模式下喊的AITO汽车一样。

早在2020年10月，华为内部就发布了《关于智能汽车零部件业务经营管理的决议》，坚持华为不造车的战略不会动摇，随后建议将造车业务从公司调离。

徐直军曾透露，华为在内部组织了一次投票，赞成“造车”和“不造车”的分别是1票和6票。 不用说，那一票就是余承东。

华为再次强调自己不造车，最伤心最委屈的人非余承东莫属。 否则，他也不会在《关于华为不造车的决议》发布当晚回到2020年10月的帖子，并在帖子下留言，首次明确表示“华为不会造车”。造车”：

时代变了，这只会让我们更难！ 几年后，大家就会明白了！ 留点时间测试吧！

对于一个行业，只有深入的洞察和理解，才能把握正确的方向！ 标记一下，过几年再来！

两段话真情流露，透露出余承东的委屈和不甘。 关键是，在上一个决议还有半年有效期的情况下，为什么华为还那么急着继续下一个呢？

在余承东的带领下，智能汽车模式大致可以分为三个阶段。 体现在产品和宣传层面，分别是Cyrus SF5舞台、文杰M5/M7舞台、“华为文杰”slogan舞台。

第一阶段是小试。 华为对Cyrus SF5进行了软件和体验升级，并通过华为门店进行销售。 其他方面都有很大的进步； 第三阶段可以说是换了台柱子张先，车上写着“HUAWEI文杰”，强调了华为与文杰的强强联手。

三个阶段是递进的，尤其是推出不到一个月就夭折的“华为文杰”，既是余承东对文杰销量下滑的回应，也是他对“华为不做”战略的考验。车”电梯。

毕竟，在2022年累计交付75000+辆之后，昔日的“百万豪车”、“超百万豪车”在2023年突然停滞，降价幅度拉不回来。 作为一个狂热的造车狂热者，余承东怎么可能坐视不管。

结果很明显，余承东被任正非“揍”了一顿。

在余承东看来，在销售人员眼里，在消费者眼里，无论是文捷M5还是M7，都是“华为的车”。 但毕竟他们没有用过华为的Logo，任正非、徐直军等都可以接受。

但“华为文杰”不一样，这是华为的红线。 所谓红线，是指华为在当前环境下，受资金压力、无端打压、品牌价值等多方面因素的影响，对造车持谨慎态度。

但是，我毫不怀疑，在合适的时候，华为会变得不那么谨慎。

再说，《关于华为不造车的决议》的公布，看似严厉，实则是一顿揍。

在3月31日晚写完两段话后，4月1日，余承东准时现身中国电动汽车100人论坛（2023）。

一改昨日的阴霾，在媒体和业界万众期待的发布会现场，余承东再现了“大嘴巴”的本色：“内部高层不同意曝光‘华为’品牌，什么？”变化。”

造车与不造车之争，据说是余承东和徐直军之间的分歧。 更具体地说，其实是余承东和王军之间的“不和”。

华为汽车BU成立于2019年5月，当时与四大BG并列，同属一级部门。 王军为总裁，向徐直军汇报。

2020年10月，华为汽车BU由ICT业务划归消费者业务。 2021年5月，余承东兼任车部CEO，王军调任车部COO，向余承东汇报。

接手汽车BU后，余承东提出了智能车型，Celeste华为Smart Select SF5和大胆的Qjie M5/M7应运而生。 但与此同时，以王军为首的零部件供应模式和HI模式也在同步推进。

“蔚来和今天同样来到现场的理想负责人，在智能化方面不太可能选择华为，因为他们会有自己的追求。跨国汽车巨头也不会选择我们，因为华为是一家被制裁的公司。。而且传统车企如果怕失去‘灵魂’，也不会选择华为。” 余承东三言两语表达了无尽的苦涩。

“HI车型以前有3个客户，现在只剩下1个了。” 的确，现阶段极少提及姬虎，与爱安的合作也降级了，只剩下阿维塔果实，成为了全村人的希望。

平心而论，并不是HI模式不好，也不是to B路线行不通，只是在不同组织的带领下，HI模式的性价比并不突出。

广汽集团总经理冯兴亚抱怨说，打包买不便宜，很多东西挑不出来。 广汽爱安副总经理肖勇曾表示：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格不受控制，与华为合作基本没有议价能力。”

北汽也抱怨说，买全栈不可能有对市场有很大吸引力的座舱。 背后的冷知识是，智能座舱由余承东的消费者BG管理，智能驾驶由王军的汽车BU管理。

余承东表示：“如果采用华为智能解决方案的车型没有达到一定的销量，就无法实现商业利益。因此，华为希望与主机厂紧密合作，实现共赢。”

2022年9月，任正非在一次内部讲话​​中向大家传递了“寒意”。 关于汽车业务，当时有人说：我们不能铺开一条完整的战线，要压缩科研预算，加强业务闭环，研发要走模块化的道路，集中在几个关键部件要有竞争力，其余的可以与其他连接器进行比较。

正是王军主导的HI模式，并没有形成任正非所说的业务闭环。 对于华为来说，HI模式相对投入高产出低，不能很好的缓解华为目前的盈利困境。

to B还是to C，华为在战略上或许还在摇摆不定，但在人员方面已经做出了选择。 2023年2月，曝出王军被停职，但官方并未回应。

以上虽然不能让华为的汽车业务立即盈利，但至少可以让其从之前扭亏为盈的状态中解脱出来。 这对华为自身和合作伙伴都大有裨益。

过去，余承东只是一心为世界呐喊，但随着责任和权力的转变，他是阿尔法华为上市平台的HI版，还在谭本宏的陪同下与徐直军一起探访了Avita。 此外，Avita 11也开始入驻华为旗舰店。

尽管挨打，余承东在华为的汽车业务上仍然掌权。

2022年，华为实现全球销售收入6423亿元，同比增长0.9%； 净利润356亿元，同比下降68.7%； 经营性现金流178亿元，同比下降70.2%； 现金净额1763亿元，同比减少26.9亿元。

受到的制裁越来越严厉，华为的业绩也承受着巨大的压力。 或许在很多人看来，正是因为美丽大国的无端制裁，华为才开始进军汽车行业。

事实上，汽车行业正在向电动化、智能化、网联化转型。 作为全球领先的科技公司，华为的技术积累恰好符合行业发展趋势。

当科技创新的载体逐渐从手机转向汽车，跨界“造车”成为华为、苹果、百度、小米等每一个科技巨头都不容错过的机遇和选择。

无端的制裁只是加速了华为进军汽车行业的步伐。

当时，华为给出了三个入市不造车的理由：一是资金需求太大； 二是树敌太多，可能影响其他业务的合作，比如5G技术； 能帮助车企造出好车的人。

如何赋能？

从软件到硬件，从智能座舱到辅助驾驶，从整车设计到销售……今天，华为展示了一套丰富的接近“整车制造”的汽车解决方案。

基于华为生态，只要你有梦想，有资金，华为就可以帮你打造一个有实力、有潜力的模式。 华为的梦想是让自己的汽车业务成为世界第一，同时帮助合作伙伴成为世界第一。

现在的问题是，在战略上，华为选择了不造车，而是会继续帮助车企造好车，成为增量零部件的供应商。 但在执行力上，华为将汽车业务交给了汽车狂热者余承东。

不管是造车还是造车，华为都应该好好想想。

如果确定不造车任正非 华为不造车，那华为就应该多退几个位置，做好供应商的角色和定位。 不做乙方的工作，牵着甲方的心，总是被车企视为“偷魂”。

但是这样一来，华为自己的HI模型就没有了，百度的Apollo生态也没有了。

过去，百度Apollo的目标和华为一样，都是帮助车企造好车。 但最终还是百度牵头创立了极度汽车。 李彦宏曾解释：传统车企非常保守，对新技术的接受度不够，所以要先发制人，主动出击，为市场提供借鉴。

“因为传统的一线供应商可以开发同一个系统，提供给很多厂商，但是使用供应商的软件方案，迭代速度跟不上今天的竞争，所以我们要自己开发。” 中国电动汽车100人大会论坛（2023），李想的发言或许也代表了大部分车企的心声。

如果下定决心造车，那华为也应该快点往前走。 毕竟五年后，也许不是五年后，无论是从华为自身的产业地位，还是从新能源发展的角度，华为都不允许再造车了。