不做20万元以下低端车型余承东月后，余承东也算圆了华为车主梦想

作者| 赵金杰

编辑| 王静

在余承东喊出不要做20万元以下的低端车型两个月后，华为又被曝与江淮汽车联手打造80万至100万元的豪华纯电动智能车，明年交付。

如果上述爆料成真，余承东就能实现为华为潜在车主打造百万豪车的梦想。 在去年8月的文杰M7交付仪式上，余承东曾表示，有朋友告诉他，M7唯一的缺点就是价格太便宜了。 他的身份。”

然而，一向擅长帮助车企提升品牌溢价的华为华为江淮合作，眼下却遭遇突如其来的打击。 在任正非停止华为标识与汽车商标的结合使用，并禁止“华为文杰”和“华为AITO”后，余承东抬高车价的最有力武器就失去了用武之地。

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没有了“金箍棒”余承东，需要迎接的挑战就是潜在车主的流失。 奔驰EQS车主、华为Mate Xs 2折叠屏车主蒋勇直接表示，对华为和江淮的百万造车计划不感兴趣。 在他看来，衡量豪华车的关键指标仍然是品牌和产品制造能力。 仅靠智能科技的加持，很难激起他的换车欲望。

想借新能源汽车转型窗口期，冲进百万豪车领域的，华为并不是国内唯一一家。 去年9月，广汽爱安发布了高端品牌豪博。 其首款超级跑车Hyper SSR预售价高达128万元至168万元，预计2023年上市； 越野车型Look Up U8售价预计在80万-150万元，具体上市时间暂未公布； 今年1月，蔚来投资一家研发百万级纯电动SUV的初创公司，相关车型预计2025年上市。

“超强科技铸就高端品牌，安全是电动车最大的奢侈。” 为了打造仰视品牌的高端形象，比亚迪创始人王传福发布了号称国内首款量产“易方”的四电机驱动技术，即四电机独立驱动结构平台用于实现四个轮子的动态控制。

相比之下，华为还没有类似“我有别人没有”的独特创新。 NCA（智能驾驶辅助）、APA（智能泊车辅助）、RPA（遥控泊车辅助）、AVP（代客泊车辅助），更多属于“人人有我”的技术提升。

在BAO爱车工作室创始人包嘉祥看来，华为与江淮的百万豪车计划更像是一场各取所需的概念炒作：华为借此进一步强化了自己的高端意识做低端车，江淮有望提升品牌形象，甚至帮助自主品牌产品获得更大的关注度。

然而，智能化加持下的奢侈品牌溢价识别能力也面临着外部挑战。 即便是老牌高端车企奔驰，其百万级豪华新能源车型EQS也在一年半前正式降价，最高降幅一度超过40万元。

华为、江淮的百万级电动豪车会不会重蹈奔驰EQS降价的老路？

不得不与没有高端基因的江淮合作打造豪车的背后，更凸显了华为在汽车圈的合作伙伴正在失去选择权的现实。

在2023中国电动汽车100人论坛上，余承东毫不避讳地表示，华为此前通过零部件模式成为博世的道路，在智能电动汽车时代已经被证明行不通。

华为HI模式下的车企也开始对华为产生戒心，选择加速出逃。 原本合作的3家车企，只剩下长安Avita了。 “一个是广汽，放弃了，不做了，”余承东说。 “另外，北汽做的样板产品也存在一些问题，他们定义的产品在市场竞争力方面也存在一些问题。”

今年3月底，广汽集团正式宣布，旗下广汽爱安AH8项目由与华为联合开发转为自主开发。 这也意味着，在2021年双方达成的联合造车协议中，广汽的角色已经从深度合作的Huawei Inside模式降格为最基础的零部件供应商模式。

来源/便当财经

对于华为与北汽极虎的后续合作，余承东近日补充称，双方并未终止合作，而是从HI模式升级为智选模式。

尽管余承东将智能选型模式视为华为汽车BU的重中之重，但目前由于华为的受制裁状态，合作客户的数量和范围都受到很大限制。

“在国内合作伙伴中，构建自研系统的新势力在智能化方面不太可能选择华为；国际巨头因为制裁也不会选择（华为）；传统车企如果怕丢了魂也不会选择，这让华为面临着很大的挑战。”

为了在夹缝中生存和发展，余承东在今年2月宣布成立华为世界环保汽车联盟。 用余承东的话说，“一个人打不过别人，几个兄弟合力打。” 余承东为此制定，到2025年，年销量100万辆，带领华为汽车业务实现全面盈利的目标。

在余承东的规划中，智能选型模式选择的几家车企，会为每家车企划定车型和定价区间，以免在内部形成自我竞争。

Celes基本锁定在30万到50万元区间。 在其他决定加入智选车型的车企中，据称奇瑞将推出两款车型对标Model 3/Y，而江淮则成为余承东试水百万级水。 纯电动汽车的选择并不多。

早在今年2月，华为与江淮联合造车的消息就被曝光。 当时，中建六局联合体在中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目时提到，该项目是合肥市的重点项目。 建成后将用于华为与江淮在合肥联合开发的新一代高端智能电动汽车。 .

工厂将于2024年建成，生产车型级别为“B级→D+级”，可适应Sedan（轿车）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等车型的通用平台开发，达到年产30万辆新能源汽车乘用车生产能力。

在与华为合作之前，江淮这几年最出名的身份就是蔚来代工。 面对“找江淮代工降价”的质疑，蔚来创始人李斌多次回应外界称，在智能化方面，即便是保时捷的工厂也不如江淮的工厂。

但一个不争的事实是，蔚来在高端形象上的成功，并不是依靠江淮工厂制造能力的加持，更多的依赖于堪比海底捞的用户服务体系。

以商用车起家的江淮，在燃油时代滑落到乘用车时代的边缘位置。

为了抓住新能源时代的转型机遇，在为蔚来代工的同时，2016年，江淮还与大众达成合作，共同打造合资新能源品牌思皓，但结果并不尽如人意。

2022年，江淮乘用车全年终端销量仅为8.09万辆，其中新能源乘用车4.86万辆，思皓贡献了90%以上的销量。

来源/极拍日报摄

新能源转型不利，直接拖累了江淮的财务业绩由盈转亏。 2022年年报显示，江淮汽车归属于母公司的净利润亏损14.37亿元，去年同期净利润约为2亿元。

此次江淮联手华为炒作百万豪车，既有利于品牌形象的提升，也有利于自主品牌产品的销量提升。

更重要的是，通过与华为的合作，江淮还可以在摊销技术研发成本的基础上学习华为先进的项目管理经验。

据36氪报道，为了学习华为的工程开发体系，江淮特意向华为开放了更加灵活的合作空间。 这些经验将用于助力江淮汽车打造自己的新能源汽车品牌。

除了与华为共同推进智能汽车业务，江淮汽车还在4月发布了新能源乘用车品牌JAC。 官方表示，江淮汽车将在五年内发布4款产品，首款新车定位为3款。A级纯电动车有望在今年二季度推出。

“与华为的百万级造车计划更像是一个面子工程，10万元左右的钇值才是江淮的真面目。” 鲍嘉祥相信。

与华为合作发展自主品牌的车企，以及最早参与智选模式的赛力斯。

据界面报道，在与Celes的合作中，华为在全闭环数据、机型重要参数标定、主要销售渠道三个方面掌握主动权。 世界相关的汽车数据会先上传到华为，如果赛勒斯需要，就得先问华为。

为了加强数据管控，Cyrus开始组建自己的相关团队进行数据收集和分析。

今年3月底，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并推出首款产品蓝电E5。 这款车不再使用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。 取而代之的是比亚迪的富迪电动混合动力解决方案。

除了外部制裁等因素华为江淮合作，华为只能选择市场销量不佳、生存竞争力急剧下降的车企进行合作。

余承东曾解释过为何不与BBA（奔驰、宝马、奥迪）合作。 他认为，华为要想取胜生存，主动权必须掌握在自己手中。

这种“主动”最直接的体现就是价格的主导地位。 从已经达成合作的汽车品牌来看，赛锐M5、M7的售价接近40万元，江淮的售价更是在百万元以上。 华为品牌的加持，正在成为车企快速谋求产品溢价的最有力武器。

“给他30万到50万的奔驰、宝马、奥迪的空间，50万的价格区间内，我们要彻底把BBA赶出去。” 去年2月刚刚推出M5后，余承东就将目光瞄准了传统豪华品牌车企的蛋糕。

如今，余承东再次携手江淮，将比拼升级至百万豪车领域。

在带领华为一路成为媲美三星、苹果的高端手机后，余承东对如何打造全球高端品牌充满信心，甚至一度扬言华为可以成为世界级品牌只是靠卖鞋和袜子。 然而，原本由余承东规划的品牌赋能之路，却意外被任正非一文拦下。

更重要的是，在华为忙于树立高端形象的同时，全球高端新能源代言人特斯拉正试图通过降价等方式抢占大众市场。

在经历了本月最大降价之后，国产Model 3的起售价已经从2019年正式上市的35.59万元降至20万元左右。

对于连续降价，马斯克发表回复称，特斯拉此举并非发动“价格战”，降价只是为了覆盖更多消费者。

在新能源汽车市场竞争日趋激烈的情况下，去年销量达到7.5万辆，2023年接连哑火。 前三个月销量分别只有4885辆、3505辆和3679辆，还没有达到月销量。 第一梯队级别过万。

在回答最终如何保证华为和合作车企都能赚钱的问题时，时任华为终端智能汽车业务总裁王彦民曾给出答案，那就是华为只能做这些新车价值超过30万元的一件件成为爆款。 只有做模特才有可能，“不能爆红，商业模式就不能关闭”。

当30万元左右的M5/7难以搭建商用闭环时，华为江淮的百万豪车还有机会被称为爆款吗？

参考：