全球第一场A类车展全球首次亮相，各家车企劲集中释放「大事件」

今年的上海车展让我感受到了时代变迁的质感。

4月17日，走出上海机场的那一刻，映入我眼帘的除了各家汽车品牌的上车标志外，还有莲花、艾维塔、别克、明星品牌几乎数不胜数，大家都在用这种方式刷存在感。

本届上海车展与以往不同。 这不仅是疫情常态化后的首个国际A级车展，也是今年全球首个A级车展。 100多款新车全球首发，堪称世界级汽车盛会。

事实上，在车展正式开始之前，各家车企就已经开始摩拳擦掌，集中发布自己的“大事件”。 小鹏发布福耀架构，称技术领先三年； AITO文杰M9直接扬言重新定义1000万以内最好的车，大家疯狂争夺自己的话语权。

论最强烈的求生欲，非外资汽车品牌莫属。 几乎同一时间，宝马集团、大众ID、奔驰都在举办自己的品牌之夜，集团总部的领导纷纷来到上海，为自己在中国的电动化战略喊话。

以宝马为例，宝马集团董事长齐普斯、研发总监魏博凡、品牌与销售业务总监诺达均出席了会议，半数董事会成员到场，宝马中国CEO高乐甚至是第一次公开露面。 说全中文，虽然发音很差，但表现出来的诚意是前所未有的。

在保时捷展台的发布会上，这种诚意更浓了。 董事会全体成员到场，与媒体一起迎接保时捷品牌75周年庆典，以及包括Vision 357概念车和全新Cayenne在内的一系列活动。 新系列中国首秀。

保时捷董事会成员

近两年，一些弱势品牌黯然离场，一些“新生力量”也开始爆发，开始在各自的细分市场安营扎寨。

今年的车展仿佛是一幅百家争鸣的浮画。 这不仅是汽车企业公开发布产品、技术和战略的时间窗口，也是外界重新树立汽车品牌知名度的契机。

“新势力”应该有不同的称呼

几乎从过去十年开始，汽车制造商就出现了新老势力的分化。

至于所谓的“新老”，其实并没有统一的划分和定义，只是我们常把以魏小利为代表的车企称为新造车企业，将传统燃油车企业称为传统势力或旧势力。 所以这些称号一直流传至今，沿用至今。

但是今天，新势力就一定代表先锋，旧势力就一定代表落后？

对于这样的问题，也许5年前我还没有一个准确的答案，但至少从现在开始，答案很可能是否定的。 我们需要在特定的背景下思考这些问题。

人类社会发展的本质，其实就是不断打破旧制度、旧势力的过程。 这就是“不拆不建”的原则。 在破除旧体制旧势力的道路上，必然要有新旧思想的交锋。 这种对抗带来的思考和结果，本身就代表了某种意义上的进步。

当前的汽车行业也正在经历这样一个阶段。 特斯拉被公认为新造车公司的鼻祖。 早在2003年就成立了，今年已经20周年了。 要知道比亚迪也是在2003年通过收购秦川汽车开始进入的。在汽车制造领域，似乎大多数人都认为特斯拉是比较先锋的汽车品牌，而比亚迪品牌似乎并不是这样凉爽的。

核心在于，特斯拉“打破”了很多固有认知，这些认知涉及到产品、技术、成本、效率等多个维度。 虽然没有参加本届上海车展，但特斯拉在中国汽车界几乎没有存在感，人们会忽略。

事实上，以蔚来、小鹏、理想为代表的国产造车新势力，确实为中国汽车产业注入了不少新鲜活力。 趁着新能源时代的兴起，他们试图重新定义汽车与用户的关系。 关系，占领智能座舱和辅助驾驶的技术高地，从而塑造自己的搅局者身份。

蔚来强调用户和服务，小鹏深度捆绑自动驾驶标签，理想选择为家庭场景造车。 这几年，“卫小丽”经常被放在一起讨论，就连每月一号的销量数据解读也成了各家媒体报道的常态，但其实，这种销量数据的对比不分市场细分意义不大。 他们的发展道路逐渐渐行渐远，未来大概率不会是真正的竞争对手，在这次出行行业的变革中，更像是同路人。

以蔚来为例，在与李斌、秦力宏的多次交流中，他们多次传达了同一个信息，那就是蔚来将是电动化时代的BBA，这是一个足够具有挑战性的品牌定位。 在车展期间的交流中，秦力宏也曾公开表示，如果没有大的意外，今年在中国市场的总销量将超过雷克萨斯。 当然，蔚来真正的商业目标不会只是超越雷克萨斯。

蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力宏

蔚来确实在这样练习。 2022年，蔚来将陆续推出NT2.0平台的新车ET7、ES7、ET5； 2023年ES8、ES6、EC6三款产品将逐步切换到二代平台。 它们可以根据价格进行划分，并对应于豪华品牌的车型。

李斌甚至在车展上宣传了自己的第二代ES6，“如果你正在考虑买GLC、X3、Q5，我建议你先试驾体验一下新ES6再做决定。中高端的天花板—— sized SUV”，字里行间透露着与BBA正面交锋的姿态。

让我们再看看理想。 目前同平台打造了L9、L8、L7等家族产品，L9和L8产品月销量均突破1万。 车展还宣布，到2025年，将形成“1款超级旗舰+5款增程式电动车型+5款高压纯电动车型”的产品布局。

抛开“500万以内最好的SUV”的噱头不谈。 目前理想在售的三款车型的销量，其实已经超过了很多价格区间重叠的传统豪华品牌车型。 用户用脚投票。

无论是蔚来还是理想，从产品阵容和技术积累来看，我们现在几乎很难称其为新势力。 他们的产品家族阵容、工厂规模、技术积累等诸多方面已经完全成熟。 新势力的“新”在很多场景下已经不再适用。

昔日的新势力逐渐成长起来，无论是卫小丽、哪吒、灵跑，还是高禾，他们都是具体的公司，也在朝着各自不同的梦想努力着。 他们都值得被认可。 记录在这个时代。

在过去十年的新车发展历程中，“新势力”的称号不辱使命。 传统车企与新造车的关系并非完全对立，相反，它们正在相互融合。

外资汽车品牌的“中国时刻”

不得不承认，新势力确实给传统奢侈品牌带来了不小的压力。 在VOLVO TECH DAY暨EX90中国首发发布会上，沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁秦培基甚至直言：“新势力会知道的，我们三年就学会了。我们会的，新势力会的。”十年后，武力也学不会。”

沃尔沃大中华区销售公司总裁秦培基

秦培基的总体思路是，沃尔沃很快就会学会新势力的玩法，但新势力要掌握传统车企架构的精髓和流程体系的沉淀，还需要很长时间。 众多传统势力的诉求。

如此挑衅的言论，不像是传统奢侈品牌的作风。 有人会说，沃尔沃这次结构小，但实际上钦佩吉的发言透露出一种无奈和老实。 市场没了，谈布局有什么用？ 那一刻，他代表了沃尔沃的真实想法。

在本次车展上，沃尔沃展示了去年年底在中国市场发布的电动旗舰EX90。 它代表了沃尔沃在电动车领域的最新技术传承，包括沃尔沃发布的World Tree安全系统，堪比之前的XC40 RECHARGE和C40 Recharge。 与时代相比，EX90也算是沃尔沃真正发力电动化的开端。

去年11月，沃尔沃宣布剥离内燃机业务，专注研发高性能电动系统，到2030年全面转型为豪华纯电动车企，转型变革的步伐逐渐激进.

近两年，以BBA为代表的跨国车企都在这个时间窗口重点推广新平台的电动化车型。 以前燃油车时代的细分市场正在逐渐被新能源汽车覆盖。

在今年的BMW展台上，你连一辆正在打折的燃油车都找不到。 甚至一些搭载内燃机的车型已经以混合动力的形式出现，并且还带来了纯电动BMW iX1的全球首发。 今年年底前，纯电动BMW i5也将问世。

此外，宝马集团将从2025年下半年开始投产新一代车型，未来24个月至少将量产6款新一代车型，包括一款运动型多用途车（SAV）和一款BMW 3 系细分市场中的纯电动轿车。

宝马集团董事长齐普瑟

宝马集团董事长齐普瑟也豪言壮语，“今天的中国趋势将引领明天的世界方向”。 可见，宝马正在认真聆听和了解这个全球最大的单一市场。

奥迪还选择了加快产品、制造和研发的速度。 在发布“Vorsprung 2030”战略，准备放弃内燃机的全面转型时，奥迪全球CEO杜斯曼表示，“我们必须有一个非常明确的定位，我们可以决定投资哪里。”

2023-2027年，奥迪三分之二的投资将用于未来电动化和数字化领域，计划在2023年底前展开最大规模的产品攻势。到2027年，基于MLB Evo、MEB、J1和PPE 4 大电动平台的电动化车型将覆盖所有细分级别。

奥迪技术研发总监奥利弗霍夫曼也在本次车展上告诉我们，“奥迪有一个非常明确的战略，就是在2026年后只推出纯电动车型。”

五年前，新势力初出茅庐时，传统大厂如何发力新能源汽车的讨论不绝于耳，而如今大象转身后，开始真正积蓄力量。

在今年的车展上，各大厂商对中国本土研发的投入也达到了前所未有的水平。

梅赛德斯-奔驰预计其在华研发团队规模到今年年底将增至2000人，到2020年将增长近一倍。宝马集团也宣布对中国研发体系进行战略升级，任命雷凯博士为宝马中国研发部高级副总裁上海车展：把燃油车逼到墙角？，全面负责中国区的研发活动。

保时捷董事会成员施德纳

即便没有国产保时捷，也已经在中国设立了研发分公司。 保时捷负责研发部门的主管Schedner也向钛媒体App透露，“在车机应用互联和ADAS解决方案方面，我们已经接触了3-4家供应商上海车展：把燃油车逼到墙角？，这为我们的研究开辟了新思路和发展。”

自有品牌

在当前的中国汽车市场，燃油车与新能源的交锋已经到了针锋相对的紧张时刻。

今年3月，新能源汽车在国内乘用车市场的渗透率已经超过30%。 要知道，这是湖北东风发动价格战后的数据。 在那之后，你们都必须面对瘦身游泳的现实。

许多细分市场已经感受到了明显的趋势。 昔日燃油车时代的宝座受到越来越多新能源产品的威胁。 以日系产品为例，比亚迪海豚已经彻底蚕食了原本属于飞度的市场。 比亚迪另一款车型汉EV也将压力传递给了雅阁。

2023年一季度，比亚迪乘用车累计保额超过一汽大众和上汽大众的总和，正式成为中国汽车销量第一品牌。 这对于中国乘用车的发展来说是前所未有的盛事，而这一次的领头羊是由自主品牌比亚迪实现的。

比亚迪从0到1，历时5年； 从1辆到100万辆新能源汽车下线，比亚迪走过了13年； 而从100万辆到200万辆再到300万辆，比亚迪只用了一年半的时间，其销量至今已经一骑绝尘。

2022年，比亚迪乘用车销量总计186.3万辆。 上海车展期间，比亚迪品牌总经理李云飞在交流中表示，“比亚迪今年的销量目标是300万辆。”

对于比亚迪来说，规模带来的成本优势和持续的研发投入，也让其有了开始挑战自主品牌天花板的勇气。 除了比亚迪的王朝和海洋系列，旗下的腾势和扬王也获得了足够的关注，成为车展上为数不多的需要排队进入的展台，以至于隔壁的保时捷员工都驻足在仰望的展台前.

比亚迪抬头看展台

本次车展期间，扬王U8正式开启预售，定位为百万级高端新能源硬派越野车，基于两大自研核心技术——逸思方技术和云人-P智能液压车身控制系统，推出两款大型版、豪华版和越野玩家版的官方预售价为109.8万元。

几年前，很难想象国产自主品牌敢将价格抬到100万的区间。 虽然对于品牌能否支撑起高达100万的品牌溢价我还持怀疑态度，但比亚迪敢为人先的勇气确实令人敬佩。 ，我也希望这是一个独立品牌的良好开端。

汹涌的电气化改造浪潮，远比任何人想象的来得猛烈。 吉利集团前期平台研发布局的优势也正在逐步发挥。 魅族的Flyme Auto车机系统08、主打都市奢华定位的极氪X相继亮相。 它们堪称是自身向新能源时代转型的代表作。 .

除了领克和极氪品牌，吉利集团旗下的Smart和路特斯也在细分市场扎根。 基于SEA庞大的架构，Smart推出了更大的Smart Elves#3，Lotus则以Eletre挑战百万级纯电动SUV市场。

知乎会议现场

上海作为上汽集团的主场，在3号馆“宝冠”展出了知己、飞帆、上汽乘用车、上汽大通、上汽大众、上汽通用6个品牌。 上汽还发布了《新能源汽车发展三个年度行动计划》，明确到2025年，上汽新能源汽车年销量达到350万辆，其中自主品牌占总销量的70%。新能源汽车、新旧轨道建设基本完成。

智记和飞帆被称为上汽的双胞胎品牌。 今年的两款新车智技LS7和飞帆F7都来势汹汹。

飞帆汽车产品技术中心总经理王永强坦言，“飞帆F7代表着集团提升品牌的决心，目标是细分市场前3，销量目标超过ET5”，这表明它的野心。

结语

今年是行业新旧势力转换的元年。 旧秩序正在崩溃，新秩序正在重建。

越来越多以前被认为是传统老势力的车企开始在新能源时代寻找自己的方法论。 一旦他们开始转变心态并付诸行动，他们在品牌、渠道、规模等方面的很多优势就会迅速转化。 这是今年上海车展上呈现的最明显的变化。

新势力发展的红利迟早会过去。 即便是现在，也没有人能保证自己一定能够登上牌桌。 未来很长一段时间，出海将成为中国汽车品牌的新战场。

总之，新能源汽车的快速崛起，正在加速燃油车的离去。 归根结底，从商业的底层路径来看，在这场百年未有之大变局中，新旧势力并无根本区别。 不同的路线通向同一目标的可能性很高。 较量的是谁能坚持“长期主义”的时间更长。

（本文为钛媒体App首发，作者|李玉鹏，编辑|张敏）