地铁站“先上车后买票”不能成为习惯

近日，浙江省宁波市投资约2亿元在乘客稀少的地铁3号线建设地铁站，低利用率成为“孤岛”，引发社会关注。

据新华视点报道，地铁站（高塘桥站）多个出口矗立在农田中央投2亿建的地铁站成“孤岛”，与周围环境形成鲜明对比，显得突兀。 高塘桥站建设数年，建成后部分出口已关闭，其余出口无法开通连接附近居民区的道路，导致客流严重不足。 这不仅造成了巨大的投资浪费，也没有给周边居民带来便利。

高塘桥站为何成为“孤岛”？ 据当地有关部门介绍，主要原因是车站附近是基本农田。 地铁修好后，由于未能完成土地规划调整，附近的道路无法建设，才有了现在的尴尬。 也就是说，是地铁配套设施建设滞后造成的。

但实际上，问题在地铁规划之初就已经埋下了隐患。 一般情况下，地铁站周边的配套设施应与地铁建设一起纳入规划——地铁规划本身应考虑沿线配套设施和城市及土地规划条件。 为赶进度，提高地铁施工申报效率，超计划施工，即以往普遍存在“上车买票”的现象。

从全国范围来看，“地铁建在农田里”的现象已经不是第一次出现了。 大部分已完成后续土地规划调整，完善周边配套设施。 但近年来，随着耕地保护红线进一步收紧，城市扩张步伐放缓，“先上车再买票”的操作越来越行不通。 建设多年仍是“孤岛”的地铁站，应该为城市轨道交通的过度建设敲响警钟。

归根结底，无论是“上车买票”的习惯，还是国土规划与交通设施建设不协调，都反映出一些地方对轨道交通建设过于超前的认识误区。

正是为了遏制这种倾向，除了收紧用地红线，国家还大幅加强了对地铁建设的监管。 近年来，有关部门多次提高地铁建设申报门槛。 这背后的逻辑是，地铁建设成本非常高，不仅一次性建设投资高，后续运营的长期投资也高。 如果不科学规划、量力而行，不仅可能出现过度建设、超前建设，还可能加重地方债务负担。

尤其是部分城市的人口状况、债务压力、房地产状况近年来发生了较大变化。 过去以超前的轨道交通规划推动城市发展的城市运营模式，风险越来越大。 这也要求在轨道交通等基础设施建设中，要从实际出发，避免攀比和盲目超前。

2018年7月，为“坚决打好防范化解重大风险攻坚战，促进城市轨道交通规范有序发展”，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通管理的意见》规划建设”，明确提出了“量力而行、有序推进”的基本原则。 提高建设门槛、缩小建设规模、降低建设速度正在成为地铁建设的新常态。

当然，对于像高塘桥站这样已经建成投入使用的地铁站点，还是要全面勘察投2亿建的地铁站成“孤岛”，尽快完善后续配套建设，缓解使用效率低下，给周边群众带来不便的问题。完成后去旅行。