新能源充电站涨价两成出租车司机称快要充不起电

“几乎不可能充电！” 7月以来，不少郑州新能源车主表示，郑州地区几乎不同品牌的新能源充电站都迎来了涨价。 与平日最便宜的“深夜舞台”相比，充电费用几乎翻倍。

郑州的一位出租车司机说：“（我）每天要多花15-16元，每个月要多花400-500元。” 另一位出租车司机说：“一次收费，大约要一包烟的钱。”

不仅是郑州，上海、青岛、重庆等地的充电桩使用成本也出现上涨，部分地区峰值涨幅甚至达到87%。

与燃油汽车相比，新能源汽车的优势之一就是能源补充成本低。 随着充电桩使用成本上升，新能源汽车的成本优势还能持续多久？

电力和服务价格上涨

据了解，目前C端的充电费用包括两部分：销售电价和千瓦时服务费。 其中，销售电价是指运营商向电网购电的成本，动态更新。 同时，不同企业的购电电价与售电电价会有较小差异，一般采取平价和峰谷电价两种策略。

近期，充电成本上涨，销售电价波动影响新能源车主补能成本。 对于充电费用上涨的原因，有业内人士向《每日经济新闻》记者表示：“一致看法是工商用电政策有所调整。”

根据国家发展改革委今年5月发布的《关于第三个监管周期省网输配电价及有关事项的通知》（以下简称《通知》），新的电价方案将6月1日起实施。《通知》明确，新电价方案将用户电价逐步分为居民生活、农业生产、工商业用电三类（居民生活、农业生产电价除外） ）。 电力属于工业用电。 与民用电、农业用电不同，工业用电价格较高。

另外，从用电负荷来看，由于今年极端高温天气频发，特别是夏季到来后，不少地区用电负荷明显增加。 有分析认为，无论是上海、郑州，还是华北平原的部分地区，随着高温天气的加剧，电力负荷都会大幅增加。 在这样的情况下，充电桩等大型商业用电区域处于用电高峰期，电价也会大幅上涨。

在用电服务费方面，国家发展改革委于2014年发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，要求2020年前对电动汽车充换电实行政府指导价管理服务费。 充换电服务费上限由省级人民政府价格主管部门或者其授权单位制定、调整。 此后，收费服务费逐渐市场化，服务费价格弹性上涨。

在本轮充电成本上涨中，部分地区出现了电力服务费上涨的情况。 例如，7月12日，郑州地区特电服务费由0.42元/千瓦时调整为0.6元/千瓦时，涨幅43%。 此外，青岛等地的充电桩服务费也有不同程度的上涨。

易充相关工作人员表示，充电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权单位制定，用于弥补充电设施运营成本。 专电收费相关工作人员表示，公司目前在郑州地区的服务费监管由当地子公司直接负责。

桩基公司提高服务费是否有利可图？

多地充电成本上涨的另一个背景是，目前绝大多数充电桩运营商处于微利甚至亏损阶段。 以某充电桩龙头企业为例，其母公司公布的数据显示，2020年至2022年，该公司分别实现营收15.77亿元、31.04亿元、45.70亿元，亏损3786.49万元。分别为5132.08万元和5132.08万元。 元，2600.02万元。

“新能源汽车市场规模快速增长，2022年乘用车市场新车渗透率将达到27.6%，但从保有量来看，渗透率仍不足5%。 “整个汽车市场。对于充电桩企业来说，还没有进入消化库存的阶段。” IDC中国研究经理王波告诉记者。

此外，充电桩企业商业化进程不顺利的原因之一是盈利模式单一。 据了解，充电桩企业的收入来源可分为千瓦时服务费、电价差价和增值服务三部分。 目前，充电服务费收入占大部分充电桩企业总收入的90%以上。

天风证券分析师孙晓亚在研报中表示，就单桩利润率而言，由于电价基本持平且差异较小，现阶段的利润率基本来自于服务收费，盈利模式单一。 根据中信证券研究所测算，如果保持单桩利用效率，提高用电服务费，单桩利润确实可以增加。

以单桩利用率6%为例，当度电服务费为0.4元/千瓦时和0.5元/千瓦时时，单桩利润为负，分别为-43万元和-20万元； 当千瓦时服务费增加到0.4~0.8元/千瓦时时，单桩利润转为正值，并逐步增加至分别为0.4万元、2800元、5100元。

一个地区的电力服务费主要以当地电费和当地物价局核定的范围为准，因此不能大幅度提高。 某充电桩企业高管告诉记者，考虑到价格竞争力，度电服务费将主要跟随电价调整，不会出现大幅涨价。

“如果调整的话，一定要根据当地市场的大趋势和智能算法来确定。这个（调价）必须报市场监管局，不是随意确定的。” 明星充电告诉记者多地充电桩费用上涨 部分涨87%，是否增加充电费用来提高企业盈利能力还取决于地区发展，因为不同地区表现不同。

提高充电桩利用率是关键

值得注意的是，我国新能源汽车产业仍处于快速发展阶段，正从一二线城市用户向三四线城市和农村地区用户拓展，且占比相当大后者是对价格敏感的群体。 有人士认为，如果充电桩成本大幅上涨的现象持续下去，消费者可能会对新能源汽车望而却步，这将为我国新能源汽车产业的市场拓展带来挑战。 这也让行业开始思考，除了调整高压服务费之外，是否还有其他方式来提高充电桩企业的盈利能力。

对此，孙小亚认为，在保持用电服务费不变的基础上，为提高充电桩运营经济性，短期内企业将依赖于充电桩的利用率。 中信证券也表示，根据充电桩运营终端盈利模式测算，充电桩的利用效率是影响其盈利能力的核心因素。

根据中信证券对50kW直流单桩盈利模型的测算，假设电费维持在0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润从-2,000元增加到5,900元； 平均单桩效率每提高1%，利润将增加2000元。

此外，单桩利用效率的提高还可以缩短投资回收期。 同样假设电费维持在0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提高到10%时，投资回收期从15年缩短到5年，明显短于电站的使用寿命。设备（约10年）。

在此背景下，充电桩的利用率成为考虑充电桩盈利能力的最重要因素。 光大证券数据显示，充电站盈亏平衡点利用率在8%左右。 但能源链研究院数据显示，2022年，新能源汽车基础设施充电桩整体利用率仍较低。 充电桩平均利用率仅为3%~5%，尚未达到平衡点的门槛。

“影响利用率的因素包括地点、新能源汽车保有量、出行量、运营水平。我认为，新能源汽车保有量和运营水平是决定性因素。随着保有量的增加和运营水平的提高，运营能力方面，（单桩）利用率有望继续上升。” 孙小雅说道。

探索多元化商业模式

在孙小亚看来，提高充电桩利用率，本质是提高放电容量，可以通过技术和运营两个维度来实现。 其中，在技术方面，我们可以重点关注大功率柔性充电堆技术，它是高效利用功率模块、合理分配充电功率的解决方案。

据公开资料显示，传统充电桩的功率是固定的，导致大功率充电设备在给电池容量较低的车型充电时实际利用率很低。 柔性电堆解决了固定功率的问题，相当于集成了多个充电桩和模块，同时连接多个充电枪，可以实现多车共充，并根据情况灵活分配充电模块数量结合实际车辆需求，与传统的固定功率充电桩相比，单位时间可以放出更多的电量。

此外，大功率柔性充电堆技术还具有降低投资成本、“向上兼容”（柔性堆功率可随时升级）、减少重复投资、采用模块化集成设计等特点以缩短维护时间，降低维护成本。 “相对降低公共充电桩的成本，提高充电速度，可以节省消费者的金钱和时间，提高公共充电桩的竞争力。” 全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树表示。

在运营方面，充电桩利用率的提高可以通过分时充电策略、服务质量的提升以及不同运营商的营销活动来实现。 其中，分时充电策略是通过调整峰谷电价和服务费来调整跨时间段的充电需求，目的是提高低峰时段的电桩周转率。

王波告诉记者，在盈利能力方面，充电桩企业短期内可以探索多元化的商业模式，包括一体化充电桩安装、维护解决方案、桩广告等。 从长远来看，桩企应充分挖掘数字化运营潜力，利用线上平台实现汽车用户与充电桩资源更充分的协调匹配，并通过智能手段根据用户使用数据为运营提供战术指导，从而获得进一步的利润。

此外，光储充一体化未来有望赚取电价利润，也被业内认为是提高充电桩盈利能力的可行途径。 中信证券研报认为，光伏储充一体化系统是集光伏发电、储能、充电于一体，相互协调支撑的绿色充电模式。 电源充电任务。

光储充一体化系统的核心优势在于，在电价低谷期利用储能装置储存电能，在用电高峰期利用储存的电能，避免直接大量使用高价电能多地充电桩费用上涨 部分涨87%，可降低运营成本。 实现峰谷电价套利。 孙小亚认为，未来光储充一体化后，桩企有望赚取电价利润。