运用数据分析方法解决本田车辆混合气过浓/过稀（P0171/P0172）

采用数据分析方法解决本田汽车混合气过浓/过稀问题（P0171/P0172）故障码p0171/p0172的生成原理是保证排放符合标准，减少汽车尾气对环境的污染，采用空燃比传感器和加热型氧传感器进行高精度空燃比控制混合气过稀的排除方法，控制流程如图1所示。空燃比传感器为电流型线性传感器，电流与浓稀混合气的对应关系如图2所示。当检测到废气中含氧较多时，即混合气为稀，空燃比传感器显示负值，绝对值越大，混合气越稀。浓，空燃比传感器显示正值，且绝对值越大，混合物越丰富。氧传感器为电压型开关传感器，电压与稀富混合气的对应关系如图3所示。混合气浓时，显示接近1.00v；当混合物稀薄时，它显示接近 0v。对于空燃比传感器+三元催化转换器+氧传感器的高精度空燃比控制，由于空燃比控制精度高，三元催化转化延迟效应催化转换器可用于将氧传感器信号保持在一个相对稳定的值，大约 0.60v。如果一直太高，接近1v，说明混合物太浓；它总是太低，接近0v，这意味着混合物太稀了。当车辆处于稳定状态时，发动机控制单元会进行闭环控制，即空燃比传感器和氧传感器检测废气的浓淡，然后在基本喷油量，实时调整喷油脉宽。

调整公式可表示为：喷油时间（t）=基本喷油时间各种喷油补偿系数+电压补偿时间。短期燃油调整值 ( ) 是各种喷射补偿系数之一。有效调整范围为0.69～1.47。当短时燃油调节值大于1时，说明空燃比传感器和氧传感器检测到废气中的氧含量过高，进而判断发动机混合气稀, 因此实际燃油喷射量通过乘以大于 1. 脉冲宽度的短期燃油调整值来增加。例如：基本喷油脉冲宽度为3.00ms，若短时燃油调整值为1.20，其他条件不变，则补偿喷油脉冲宽度为3.@ >01.2=3.60 毫秒。反之，当短时燃油调节值小于1时，说明空燃比传感器和氧传感器检测到废气中的含氧量过低，进而判断为发动机混合气过浓，所以通过乘以小于1的短期燃油调整值来减小实际的短期燃油调整值求平均值的值称为长期燃油调整值（ ）。其有效值为0.80～1.25。当超过此范围时，故障指示灯亮，并存储故障代码： p0171——混合气过稀（此时，长期燃油调节值大于1. 25）或p0172——混合气过浓（此时长期燃油调整值小于0.80）。DTC的可能p0171/p0172原因DTC p0172 - 混合气过浓的可能原因是：燃油蒸汽过多/进气量过少，具体可能原因见表1。

DTC p0171 - 混合气过稀的可能原因是：燃油过少/进气过多/点火不良，具体可能原因见表 2。值得注意的是，点火不良时，混合气不燃烧，直接进入排气系统。由于空燃比传感器和氧传感器都检测的是氧浓度，而不是燃料浓度，因此未燃烧混合物中含有大量气体。此时，空燃比传感器和氧传感器都反馈混合气太稀，而不是太浓。在本田故障诊断系统中可以看到空燃比控制相关的参数（图4）。例如：空燃比信号、后氧传感器信号、短时燃油调节值、长时术语燃油调节值和燃油系统状态等参数。这些参数可以反映空燃比控制。除这些参数外，进气系统的相关参数，如进气歧管压力、空气流量、节气门开度、节气门目标开度和喷射脉冲宽度等，都对缩小甚至确定p0171和p0172的故障范围起着至关重要的作用。下面通过几个参数来说明参数之间的关系以及如何使用这些参数来明确维护方向故障案例 故障现象：一辆2008款飞度(ge6）轿车，配备手动挡，续航里程11万公里。用户反映高速油耗高。检查分析：维修后ance人员取车，首先确认故障。加满油箱，保持100km/h左右的速度行驶，仪表显示瞬时油耗在5~6l/100km之间。 30km后出现故障，仪表显示瞬时油耗达到10l/100km左右。

停止发动机并关闭发动机，再次启动发动机并将速度提高到 100 公里/小时。瞬时油耗保持在10l/100km左右。再次加满油箱，估计车子实际油耗超过8l/100km，正常油耗应该在6l/100km以下，油耗确实很高。连接诊断系统，检查车辆喷油器参数。该值代表发动机控制单元对喷油脉冲宽度的控制指令，即喷油时间。通过对比故障车（图5）与正常车（图6））的数据，发现当车速、发动机转速、进气量、发动机冷却液温度和进气温度几乎相同，故障汽车发动机控制单元计算的喷油脉冲宽度为9.70ms，远大于正常值6.54ms，即也符合油耗高的故障现象。那么是什么原因导致喷油脉冲宽度比正常值大很多呢？众所周知，发动机控制单元采用闭环控制的方式来控制喷油量即通过监测废气中的含氧量来判断混合气的丰富程度，进而修正喷油量以达到理想的空燃比。 连接故障诊断系统，检查相关参数故障车辆空燃比控制（图。 7） 可以发现燃油调节值在短期内达到了加浓极限1.47，后氧传感器也显示混合气偏差在加浓的情况下，故障表现油耗也增加了，空燃比传感器读数为-0.88ma。电流型空燃比传感器的特点是输出电流与流经氧化锆元件的氧气的流动方向和流量呈线性关系，即能线性反映发动机排气之间的氧气浓度差气体和大气。

混合气浓度低时，氧气从排气侧流向大气侧，电流读数为负值；反之，混合气浓度高时，氧气从大气侧流向排气侧，读数为正（图

@8）。但是当混合气浓时空燃比传感器错误地读取到负值混合气过稀的排除方法，表明其特性曲线已经偏移（图稀错误信息。发动机控制单元调整混合气浓度，直到短期燃油调整限制 1.47.因此，喷油脉冲宽度由正常的6.54ms调整为9.70ms（6.541.479.70ms）油耗也随之增加，至于为什么车子没有产生“p0171 - 混合气太稀”的故障码，那是因为车子的故障是间歇性发生的。虽然短期的油量调整值是1.47、长期燃油调整值没有达到1.25的极限值。故障排除：更换空燃比传感器，测试数据恢复正常，油耗正常，故障排除 故障现象：一辆2011年风帆1.5轿车，行驶里程，用户反映发动机故障灯亮上。检查分析：维修人员取车后，连接本田故障诊断仪读取故障码：p0171——混合气太稀。清除故障码后，发动机运转一段时间后，故障指示灯再次亮起，故障码仍为p0171。使用故障诊断仪读取燃油调整相关数据（图10）。短时燃油调整值为1.45，表示混合气稀，所以发动机控制单元要加大喷油量，修正空燃比，保证排放达标。

从校正结果来看，空燃比传感器信号为-0.01ma，氧传感器信号为0.74v，均正常，说明短接的目的实现了长期燃油调整。但长期燃油调节值累计已达到1.25的限值，故产生故障码p0171-混合气过稀。由于基本喷油量是由发动机控制单元根据发动机转速和进气量计算确定的，所以检查发动机转速和进气系统的相关参数（图11）。怠速时，发动机转速为 699r/min，这是正常的）。 （标准范围/分钟）；进气歧管绝对压力值为27kpa，属正常；进风量1.2g/s，太小了。正常值应该在 2.0g/s 左右。至此，可以判断是由于空气流量计检测到的进气量过低，导致发动机控制单元计算出的基本喷油量过少。这是空气流量计本身的故障造成的吗？进一步检查怠速目标油门指令，指令显示发动机控制单元要求的电子油门开度。它的值是0.8，太小了，正常值应该在2.0左右。可以解释，进气量小的原因是由于发动机控制单元主动降低了电子节气门的开度。进一步对比进气歧管绝对压力数据和进气量数据，进气歧管内压力值正常，但通过空气流量计的空气流量小，说明有多余空气直接进入进气歧管没有被空气流量计检测到，就会有漏气。喷油量是根据通过空气流量计的空气流量来计算的，必然导致混合气过稀。

发动机控制单元主动降低节气门开度以纠正这种错误的空燃比。故障排除：经过仔细检查，最终发现制动助力器真空管处有漏气现象。排除泄漏点后试车确认故障排除，各项数据正常。回顾总结：掌握车辆控制原理，熟练使用本田诊断系统（ ）检查车辆内部控制，可以准确高效地解决疑难故障。本田诊断系统不仅可以用于发动机的故障诊断，对自动变速器和车身电器的维修也有很大的指导作用。还有很深的应用技能有待维修人员不断的研究和开发。但归根结底，诊断系统只是一种工具，准确掌握车辆的控制原理是有效进行故障诊断的前提。